Võimaliku tulevase Tallinna–Helsingi tunneli seni kaalutud marsruudid ei pruugi olla sobivad, sest ehitus võib reostada Viimsi poolsaare põhjavett, selgus Tartu Ülikooli, Tallinna Tehnikaülikooli ja Eesti Geoloogiateenistuse ühisest maapõueuuringust.

Tallinna–Helsingi tunneli ehitamiseks tuleks läbindada umbes 600 miljonit aastat tagasi tekkinud ediacara ladestu liivakivi- ja aleuroliidikiht. Need kivimid on aga vähetsementeerunud ja nõrgad, olgugi et on Eesti settekivimitest kõige vanemad.

Ediacara ladestusse jääb Põhja-Eesti jaoks väga oluline põhjaveekiht, mida kasutatakse veevarustuses just rannikualadel, kus muid puhta joogivee ammutamise võimalusi on vähe või puuduvad need sootuks. Ediacara liivakivim eraldab maapõues soolast ja magedat vett – see on justkui vetevaheline sein, mis takistab neil seguneda ja nõnda magedal veel reostuda. Nii on see Põhja-Eesti elanikkonna joogiveevarustuse seisukohast eriti tähtis.

Tallinna–Helsingi võimaliku tunneli alal on ediacara ladestu kivimid äärmiselt nõrgad, mistõttu põhjavee reostumise oht on suurem, ütles TÜ geoloogia vanemteadur Argo Jõeleht, kes oli üks uuringut teinud TÜ teadlastest.

Hüdrogeoloogiliste uuringute käigus tõdeti, et Viimsi poolsaart, kus on palju vanu puurkaeve, ohustab Põhja-Eesti piirkondadest kõige enam põhjavee sooldumine, sest merevesi võib pinnase aluskorrast puurkaevudesse tungida.

Jõeleht ütles, et Viimsi poolsaar on oma geoloogiliste tingimuste tõttu isegi ilma tunneli ehituseta ohustatud piirkond, sest vee tarbimine on seal suurem, kui looduslikud varud võimaldavad, st toimub ületarbimine. Lisaks takistab paks savikivi sademevee jõudmist liivakivikihtidesse, kus on veevarustus, ja nii ei täiene veevarud piisavalt nagu mujal Eestis, kus sademevesi jõuab ringiga tagasi põhjavette. Sestap tuleb tunneli projekteerimisel põhjaveega seotud küsimustele pöörata suurt tähelepanu, sõnas ta.

Kaevuvee rikkumist saab ära hoida

Merevee sissetungi puurkaevudesse on aga võimalik hoolika kavandamisega vältida. Puurkaevudel on sõltuvalt veetarbimisest mõjuraadius, mis võib ulatuda kuni saja meetrini, kuid kaevud võivad olla üksteisest kilomeetrite kaugusel – sel juhul jäävad nende vahele piisavalt laiad läbipääsukoridorid, kust saaks tunneli läbi viia.

Kaevude vältimine on aga isegi lihtne ülesanne võrreldes murega, et suurel kiirusel sõitev rong ei saa teha järske pöördeid, rääkis Jõeleht. Ka raudtee tõusunurk ei tohi olla liiga suur – kui see on kaheksa meetrit kilomeetri kohta, mis on piisavalt lauge, siis peaks raudtee hakkama juba Aegna saare kandis pinnases tõusma.

Praegu on Viimsi poolsaare asustus peamiselt rannikul, mis tähendab, et poolsaare keskosa oleks iseenesest hea koht, kus rong saaks maa peale tõusta, kuid eespool mainitud tõusunurga tõttu võib see siiski olla liiga vara, selgitas Jõeleht. Teine võimalus on tuua rong maa peale Iru kandis, kuid sealt edasi Tallinna poole on asustus tihe, mis muudab raudtee ehitamise jällegi keerukamaks, ütles Jõeleht.

Niisiis peab Jõeleht arukaks mõtet, et raudtee kulgeb tervenisti metroos ja Ülemistele ehitatakse maa-alune raudteejaam. „Põhja-Eesti pinnases on sinisavi, kuhu on hea tunnelit ehitada,“ sõnas ta. „Ka näiteks Peterburi metroo on uuristatud samasugusesse sinisavisse.“

See uuring on hea alus ka Eesti ja Soome riigile, kes peavad tegema tunneliehitusega seotud otsuseid, sõnas Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi transpordi arengu ja investeeringute osakonna peaspetsialist Eva Killar. Ta lisas, et rongi niivõrd sügavalt maa-alusest tunnelist juba Viimsis maa peale tuua ei oleks ka majanduslikult mõttekas, sest terava tõusunurga tõttu peaks vedur olema väga võimas ja seetõttu liiga kulukas.

Killar nõustus metroo mõttega, kuid lisas, et kaubavedudeks see hea lahendus ei ole, sest kaubaterminali ehitamine maa alla ei oleks mõistlik. Tema hinnangul oleks üks võimalus ehitada kaubaterminal Iru liiklussõlme juurde, mis on Tallinna kesklinnast ja Ülemistest kaugemal. Seal võiks rong mõistlike lahenduste abil maa peale jõuda.

Tehniliselt keerukas

Tunneli geotehnilisel modelleerimisel tõdeti, et tunneli rajamine Eesti-poolses osas on muutuvate geoloogiliste tingimuste tõttu ülimalt keeruline. Läbindamistehnoloogia valikul tuleb arvestada erinevate kihtide erisuguseid füüsikalis-mehaanilisi ja hüdrogeoloogilisi omadusi ning mäerõhu suuri muutusi. Tallinna–Helsingi tunneli puhul on arvutuslik mäerõhk kuni 6,1 MPa, mis on ligi neli korda suurem, kui kaevandamisel kasutatud kombainide parameetrid võimaldavad.

Ka kaevetööd oleksid Viimsi poolsaarel Jõelehe sõnul keerukad, sest seal asuvad sügavad jääaegsed kruusa täis orud, millest läbi puurimine oleks töölistele ohtlik.

Jõeleht ütles, et Soome poolel oleks kaevata palju lihtsam, sest maapõues on pinnakatte all, kavandatava

tunneli sügavuses vaid graniit. „Kogu Helsingi-alune on tunneleid täis ja auguline nagu Šveitsi juust,“ sõnas ta. Graniit, mis on kristalne kivim, on vettpidavam ja püsivam ning seda on lihtsam läbindada kui Eesti-poolset mitmekihilist pinnast.

Liivakivi uuristamisel on varingu- ja vee sissetungimise oht kristalsete kivimitega võrreldes palju suurem, sõnas Jõeleht.

Teadus ja riigijuhtimine

Mitme asutuse ühisuuring tehti RITA programmi raames, mille eesmärk on suunata riiki kasutama teadustöödest saadud andmeid ja tegema teaduspõhiseid otsuseid, sõnas RITA programmijuht Liina Eek.

Tallinna–Helsingi tunneli kavandamisega seonduva maapõueuuringu üks sihte oli välja selgitada, milliseid uuringuid oleks riigil vaja veel teha.

Tunneli rajamiseks peaks algatama riigi eriplaneeringu, kuid seni ei ole seda veel tehtud. Eriplaneeringu raames tehakse põhjalikud keskkonnamõju- ja muud uuringud ammu enne, kui võimalikku tunnelit ehitama hakatakse.

Praegu planeerimisprotsess veel ei käi, vaid koostatakse Eesti ja Soome vahelist ühiste kavatsuste memorandumit, mille üks teema on ka tunnel, rääkis Killar. Kuna aga Soome arendab pigem oma sise- kui välisühendusi, siis on Killar kindel, et lähima viie aasta jooksul ei hakka riigid tunneliprojekti ellu viima. „Aga mine tea, see sõltub ka poliitikutest. Ja kui selleni jõutakse, siis on kõnealune uuring väga tänuväärne,“ ütles Killar.