Tartu ülikooli kõrvalfirma Rewild loodud veebiplatvorm WildAr aitab maanteede rajamisel vajalikku keskkonnamõjude hindamise protsessi oluliselt kiirendada ning ehitada loodussõbralikumaid teid, kirjutab ERR Novaator.

Keskkonnamuutuste tõttu on loomade rändevõimalused aina olulisem teema. TÜ terioloogia teaduri ja Rewildi asutaja Jaanus Remmi sõnul satuvad miljonid metsloomad igal aastal liiklusõnnetustesse. Selleks et seda vältida, on ette nähtud terviklik keskkonnamõjude hindamise protseduur.

Igal aastal ehitatakse või renoveeritakse Euroopas 200 000 kilomeetrit teid, maailmas hinnanguliselt umbes kümme korda rohkem. Eeldatakse, et 2050. aastaks ehitatakse 25 miljonit kilomeetrit päris uusi teid. See on suur väljakutse looduslikele ökosüsteemidele, mille maanteed lõikavad tükkideks. Oluline on ka ohutus – keegi ei soovi sõita otsa põdrale või mõnele muule suurele loomale.

«Tõusev suundumus on, et looduspiirkondi läbivad maanteed ehitatakse nii, et nad on kooskõlas looduskeskkonnaga ning et nende mõju keskkonnale oleks võimalikult väike,» selgitas Remm. Näiteks rajatakse läbipääsud, et metsloomad pääseksid ühelt teepoolelt teisele.

Kõikide maanteeprojektide puhul hinnatakse nende mõju keskkonnale. Euroopas võtab hindamine aega keskmiselt aasta, suuremate teede ning raudteede puhul läheb oluliselt kauem. Märkimisväärne osa sellest ajast kulub välitöödele, andmete kogumisele ning analüüsile.

«Olen ise seda tööd tehes näinud, et väga suur osa vajalikku teavet on tegelikult juba olemas,» kirjeldas Jaanus Remm WildAri saamislugu. «Selle teabe lõimimine, analüüsimine ja tee-ehitajale kergesti arusaadavaks tegemine ongi WildAri ülesanne. Sellised lahendused on alati väga kohakesksed ning heade tulemuste saavutamiseks on vajalik teeinseneri ja bioloogide-ökoloogide pädevus ühendada. Tahaksimegi neid inimesi omavahel paremini haakida.»

WildAr edastab sama teabe, mis praegu saadakse loodusuuringutest, peaaegu kohe. «Kui see pole kohe võimalik, siis lühendame protsessi oluliselt. Nii teeme keskkonnasõbralikud lahendused lihtsasti kättesaadavaks ka väiksematele teeprojektidele. Selle tulemusena võimaldame leida lahenduse paljudele erinevatele keskkonnaprobleemidele, millest kõige olulisem ongi see, et tõstame märkimisväärselt asurkondade elujõulisust maanteede ümber.»

Rohesild tagab ökosüsteemi terviklikkuse

Maantee ehitamisel kaotab elupaik pindalast küll vähe, aga kui üks suur ja tugev asurkond lõigatakse pooleks, jääb alles kaks väikest ja nõrgemat. Nii võivad mõlemad välja surra. Kui loomadele tagatakse läbipääs, siis säilib asurkond parimal juhul ühe tervikuna, aga isegi kui arvukus ühel poolel tugevalt langeb, saavad teise poole loomad selle taasasustada.

Läbipääsu võib rajada tunneli või sillana. Eesti ainus rohesild ehk ökodukt on Tallinn-Tartu maanteel Kolu lähistel. Suure ehitusmaksumuse tõttu pälvis see pärast rajamist üksjagu kriitikat, aga Jaanus Remmi sõnul on rohesild end hästi õigustanud: «Ökodukti peal on terve ökosüsteem koos taimkatte ja elustikuga – võtab aega, et ehitusjärgne poriväli areneks ja loodus selle omaks võtaks. Sealt on praeguseks tuhandeid loomi üle käinud, nii et kõik toimib ja kisa oli ennatlik.»

Väga oluline on leida läbipääsudele õiged kohad, et nad toimiksid võimalikult hästi ega tehtaks liigseid kulutusi nende rajamiseks.

«See on loodus- ja inseneriteaduse piirimail toimuv tegevus,» ütles Jaanus Remm. «Uue maantee puhul ei saa teha katset – et ehitame tee valmis ja siis vaatame, kust loomad hakkavad üle käima. Juba enne ehitama hakkamist tuleb loomade käiguteed kaardistada ja siis ennustada, kuidas maantee võiks mõjuda.» Remm lisas, et siin tuleb mängu elupaikade kaardistamine ja statistiline uurimine, mille abil saame metsas oleva loomaasurkonna panna elama arvutisimulatsiooni, lisada sinna ka maantee ja vaadata, mis juhtub.

Kui täismahus ökodukti on kallis ehitada, siis enamik lahendusi on märksa odavamad. Näiteks saab maanteed ehitades paigutada kahepaiksete jaoks läbipääsutorud teetammi sisse. «Praegu on Eestis kohti, kus kevadise rände ajal hukkub maanteel ühe ööga 5000 konna. See on päris karm, arvestades, et tegemist on looduskaitsealuste liikidega.»

Muidugi ei ole ka loomatunnelit niisama lihtne ehitada – arvestama peab paljude pisiasjadega. Näiteks ei soovitata ümara ristlõikega toru (muidu proovivad konnad mööda seina üles ronida) ega liiga suurt toru (tekib tuuletõmbus). Märjal ajal ei tohiks see jääda vee alla, tunneli põhjas peaks aga olema muld või liiv. Samuti tuleb jälgida, et ei tekiks ökolõksu – olukord, kus toonekured või kährikud käiksid torusuudmes kerge vaevaga konnadega kõhtu täitmas. See on just sedalaadi teadmine, millega ökoloogid teeprojektidesse saavad panustada.

Maantee algab arvutis

Päris kasutusvalmis loodetakse platvorm saada selle aasta lõpuks, aga esimene näidis on juba praegu katsetamiseks valmis. Remm joonistab Eesti kaardile potentsiaalse maantee ning programm leiab hetkega üles looduslikult olulised kohad, mis vajaksid tähelepanu. Tulevikus lisanduvad ka juhised, millega peaks arvestama ning võimalus punktide määrata punktide A ja B vahel kõige soodsam teetrajektoor.

Sedasama tööd, kuigi mitte veebikeskkonnas, on Rewildi meeskond teinud juba aastaid. Muuhulgas aitasid nad paljude variantide hulgast välja sõeluda võimalikke Rail Balticu trassikoridore. Kui tavaraudtee puhul saavad loomad tänu hõredale liiklusele lihtsalt üle raudtee käia, siis kiirraudtee puhul on tarastamine paratamatu, sest üle 200 km/h liikuv rong võib põdraga kokku põrgates rööbastelt maha joosta ning siis ei ole kaalul enam mitte ainult põdra elu, vaid paljud elud.

Eestisse on uuele raudteele plaanitud umbes 20 suurulukite läbipääsu, ent kõik need ei ole ökoduktid. «Kui raudtee läheb üle jõe, siis tehakse sild natuke pikem, et otstesse jääksid kallasrajad loomadele,» tõi Remm ühe näite. «Aga Eesti probleem on muidugi see, et meil on nii lame maa – mägisemates piirkondades kasutatakse maastiku reljeefi hästi ära.»